上海市企、事业单位自建公有房屋委托代理经租的暂行规定
作者:法律资料网 时间:2024-07-06 08:35:08 浏览:8279
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上海市企、事业单位自建公有房屋委托代理经租的暂行规定
上海市人民政府
上海市企、事业单位自建公有房屋委托代理经租的暂行规定
上海市政府
前言
为加强本市企、事业单位自建公有房屋委托代理经租的管理，根据《上海市城镇公有房屋管理条例》，特制定本暂行规定。
一、代理经租的范围
凡本市企、事业单位自筹资金建造的公有房屋，如自行经营管理有困难的，可委托房屋经营单位代理经租。
如同一幢房屋属几个企、事业单位所有的，须经房屋所有人协商一致后，方可向同一房屋经营单位办理代理经租手续。异产同幢房屋私房产权人应按规定缴纳公私共有部位的管理、修理费用。但本暂行规定不适用已代理经租的私人房屋以及宗教团体房屋。
代理经租房屋的分配（包括在经租期间的自然空屋）、产权转移以及重置改造由产权单位自行负责，并按市财政局规定提取房屋折旧和维修基金。
二、代理经租的内容
（一）负责办理租赁手续，发放租用公房凭证，签订租赁合同；处理承租户分列，更改户名；调解公用部位使用纠纷；审批承租户之间交换房屋使用申请等。
（二）组织出租房屋的租金回收，租金汇交，并建立承租户的租金帐册。
（三）健全房屋基础资料，建立产业租赁业务件袋、房屋1／200平面图、租赁管理手册、租金测估单及其他有关房屋资料。
（四）确保经租房屋安全和正常使用，对房屋自然损坏，按规定负责修理。
（五）负责经租房屋及附属设施的日常管理，办理承租户改变房屋和临时占用街坊道路、绿地的手续。如在房屋上加层或拆除房屋，须征得产权单位的同意。
（六）负责向房管机关上报冻结空关超期房屋和改变房屋使用性质的报告及房屋统计资料。
（七）代为产权人按国家和市的有关规定交纳房地产等税款。
（八）办理其他有关房屋的经租事宜。
三、代理经租的费用
企业、企业化管理的事业单位，自收自支的事业单位，从房屋折旧费和修理基金中支付代理经租费用（具体取费标准，由市房管局按有关规定另行制定）；全额补贴或差额补贴的事业单位的代理经租费用，由上级单位或财政拨款解决。代理经租费用应定期划拨给受托的房屋经营单位，
连同房屋租金等一起使用，并建立专项帐户结算，接受委托单位监督。
四、代理经租的手续
（一）委托单位应持房屋验收合格证明和房屋所有权证向房屋经营单位办理有关手续。对委托居住区开发中心统一建造的房屋，可由房屋经营单位代验收。产权单位凭居住区开发中心开具的房屋调拨单向房屋经营单位提出委托代理经租申请。经产权单位与房屋经营单位协商一致，订立
委托代理经租的合同。
（二）产权属几个单位所有的房屋，必须由各产权单位协商一致，共同作为委托的一方向房屋经营单位办理委托手续。
（三）房屋产权发生转移，原委托单位签订的代理经租合同对房屋新的所有方继续有效。
（四）委托单位与受托单位如有一方不按规定执行或不履行协议的，另一方有权终止代理经租的委托关系，违约者应向另一方偿付损失费两倍的违约金。 委托代理经租的合同由市房管局统一制定，合同签订后，须经上级单位鉴证后方为有效。
五、代理经租的终止
委托单位需终止代理经租合同，收回自管或另择代理经租单位，应提前三个月通知受托单位，并须办理房屋及租赁资料的移交手续。
本暂行规定由上海市房产管理局解释。本暂行规定颁布前企、事业单位与房屋经营单位签订的代理经租合同继续有效。
1991年4月20日
国际海上承运人责任基础历史演进及启示
——海上特殊风险与产业利益的双重流变
李天生 大连海事大学法学院
内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明，随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡，取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国，我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。
我国外贸额全球第二，货运量全球第一[1]，外贸货物的 93% 经海路运输[2]，因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法，起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰，海商法实把握绝大关键”，“海商法之功用，确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4]，也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过，我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。
一、承运人责任基础界说
?一?承运人责任基础概念的使用
承运人责任基础?basis of liability?（注：我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输，海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础，不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。）在英美法中使用普遍，但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念，最为相近的概念是“归则原则”。
国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如，《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容；《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容；《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容；《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则；《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。
?二?承运人责任基础内涵的界定
总结国际公约的使用情况，可以认为，承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系，具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论，多数除外责任、举证责任取决于归责原则，可见归则原则是这个体系的核心。但是，基于海上运输活动的特殊性和国际性，除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化，偏离归责原则这一核心的程度较大。
显然，这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任，这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说，承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。
二、从严苛责任到不负责任：两个极端的承运人责任基础
?一?严苛的承运人责任基础
中世纪以前，没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限，海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始，海上贸易逐渐成为了一项正当职业，而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输，因为航海技术仍无大的进步，一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行，船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开，船货双方各执一联，达到目的港后，将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往，这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务，对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时，地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心，英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。
?二?“不负责任”的承运人责任基础
中世纪后，随着资本主义的发展，航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成，打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求，提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下，承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样，最早从英国承运人开始，签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策，提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末，甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外，几乎不用承担任何义务，承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。
三、不完全过失责任：妥协的责任基础
?一?《哈特法》责任基础：美国的抗争与折中
承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱，不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款，使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益，美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定，经美国港口从事货物运输的承运人，不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。
由于当时的航海条件，以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中，《哈特法》规定，承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下，可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来，《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下，由于科技和航海知识的局限，这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。
?二?《海牙规则》责任基础：航运国与货主国的博弈与妥协
《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国，英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力，而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌，于是开始积极寻求统一做法。1924 年，在国际海事委员会?CMI?的努力下，以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。
该规则规定了 17 项免责事由，分为两类：包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面，《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失，承运人需举证自己无过失才能免责；但免责事由第 1至第 16 项，则推定承运人无过失，由索赔人承担举证责任，即证明承运人有过失，或不是该免责事由导致货物灭失或损害，例如证明是承运人违反了适航义务所致，才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害，索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失，承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。
随着国际形势的变化，特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展，《海牙规则》暴露了许多问题，不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》，但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改，最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书，经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额，加强了对善意提单持有人的保护，但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。
关于防止安哥拉和刚果脊髓灰质炎传入我国的公告
国家质量监督检验检疫总局
国家质量监督检验检疫总局公告
2010年第115号
关于防止安哥拉和刚果脊髓灰质炎传入我国的公告
世界卫生组织（WHO）2010年9月8日报告，安哥拉从2007年4月爆发的脊髓灰质炎已持续蔓延到该国以前无该病的地区（比耶、本戈、万博、北隆达、南隆达和威热等省份），刚果东部加丹加省近期也出现该病。为防止脊髓灰质炎野病毒传入我国，根据《中华人民共和国国境卫生检疫法》及其实施细则的有关规定，现公告如下：
一、来自安哥拉、刚果的人员，尤其是5岁以下儿童，有发热、咽痛、咳嗽、呕吐、腹泻、脖颈僵硬以及下肢弛缓性麻痹等症状的，入境时本人或儿童的陪同人员应当主动向检验检疫人员申报。
二、出入境检验检疫机构应当加强口岸体温检测、医学巡查等措施，对申报或发现有上述症状的可疑病例，应当及时排查并采取有效医学措施。
三、前往安哥拉、刚果的人员，可以向出入境检验检疫机构及其国际旅行卫生保健中心咨询有关疫情；无论是否曾经接种过脊髓灰质炎疫苗，强烈建议前往上述国家之前2周接种脊髓灰质炎疫苗。
四、直接来自上述国家的交通工具上，如有受污染或有污染嫌疑的环境、物品和患者排泄物，应当实施消毒；对交通工具上的饮用水、食品，可采样检验，必要时实施消毒和销毁处理；对入境交通工具卸载的固体和液体废弃物应当实行严格消毒和无害化处理。
五、脊髓灰质炎是由脊髓灰质炎病毒引起的急性传染病。感染病毒后，绝大多数人表现为隐性感染，无任何症状。少部分人可出现发热、咽痛、乏力或恶心、腹泻等类似感冒样症状。仅有1‰至10‰感染者出现急性弛缓性麻痹，俗称小儿麻痹症。脊髓灰质炎病毒通过食入被污染的食物和水传播，潜伏期3天至35天，平均1周至2周，主要传染源是隐性感染者及发病初期的病人。通过接种疫苗可以有效预防脊髓灰质炎。
本公告自下发之日起3个月有效。
二〇一〇年十月九日
